Обзор и тест Lexus GX 460 2010

Презентации второго поколения Lexus GX 460 2010, больше напоминала тракторную колею в глубоком снегу. Бездорожье штурмовали и ночью, при свете звезд, и днем, под серым небом, с которого, не переставая, валился крупный снег.

В тойтовском элитном подразделении, наверное, работают сплошь борцы за экологию — то гибриды конструируют, то настоящие брутальные внедорожники «фаршируют» так, чтобы всякие там главные менеджеры с доходом более 7 000 долларов в месяц и прочие успешные бизнесмены из целевой группы всерьез задумались о переносе своих офисов куда-нибудь в болота Шатурского района Московской области. А что, хорошая идея — сами на GX 460, сотрудники победнее на новых Prado — дороги строить не будут, иначе на работу ездить не интересно, а заодно, глядишь, и торфяники потушат. Кстати, а чего бы им всем на Prado не кататься, ведь посмотришь на «четыреста шестидесятый» — тот же конь, только сбоку, разве что бампера другие, да решетка радиатора с горизонтальным «грилем» и буковкой «L» на шильдике. База одинаковая, длина выросла всего на 46 мм относительно Toyota Land Cruiser Prado 150 2010.

И тем не менее, маркетологи Lexus за свой кусок пирога не боятся, ибо «зрят в корень». А в «корне», то есть уже в базовой версии, Lexus GX 460 2010 имеет то, что потенциальным владельцам Prado недоступно и в топовой — дефорсированный бензиновый атмосферник V8 с рабочим объемом 4 608 см3 от GS 460. А от полноприводного седана GS 350 AWD — шестискоростной «интеллектуальный» автомат с режимом секвентального переключения передач с подогревом и охлаждением жидкости для АКП и датчиком движения в экономичном режиме: если не давить на газ, на приборке светится зелененькая лампочка «EKO». Смотришь на нее честными глазами и забываешь, что паспортный расход по городу 17,7 литров на сотню, а на деле все 20-22 получается, если маршрутный компьютер не врет.

Хотя, какая, в принципе, разница — заплатив почти три с половиной «лимона» (3 465 000 рублей) за версию Luxury с двумя семидюймовыми экранами в спинках передних подголовников, об экономии топлива задумываться как-то неприлично. Хотя, немного «скостить» цену можно: в комплектации Premium (3 340 000 рублей) есть все, что вы хотели и еще немного больше, кроме этих самых мониторов. Долго и нудно перечислять список опций не буду, поверьте, он очень длинный, уже самая «простенькая» версия Comfort (2 980 000 руб.) оснащается задней пневмоподвеской, системой кинетической стабилизации KDSS, регулируемыми амортизаторами, «внедорожным круиз-контролем» Crawl Control, блокировкой межосевого дифференциала, системой курсовой устойчивости и полным набором подушек безопасности. Но самыми востребованными, скорее всего, станут Executive и Premium, в них, по возрастающей, сосредоточен весь «цимес»: сенсорный дисплей на центральной консоли, русскоязычная навигация с предустановленными картами основных российских городов, жесткий диск на 10 «гигов» для вашей музыки, руль с подогревом, «попогрей» сидений второго ряда, 4 камеры слежения, дающие круговую картинку + «внедорожный монитор», система Multi-Terrain Select и супердорогая кожаная отделка кресел semi-aniline. Ну и конечно, медиацентр Mark Levinson с семнадцатью динамиками, у которого есть только один маленький недостаток: кнопка включения находится ровно напротив правого колена, на бездорожье я ее постоянно задевал, от чего наши разговоры прерывались музыкальными паузами с прекрасным объемным звучанием.



О том, что сидеть в Lexus очень удобно не только на водительском кресле, но и во втором ряду, не стоит даже говорить. В общем-то, и галерка в багажнике довольно комфортна. Конечно, немного низковато, коленки слегка касаются спинки среднего дивана, но его можно подвинуть вперед, чтобы всем было хорошо, а запаса по потолку хватает. Третий ряд поднимается и убирается в пол с помощью электроприводов, управление которыми расположено в двух местах — возле среднего дивана и на задней стойке в багажнике.

Все, что я забыл про опции, можно изучить на специальном сайте Lexus, а нам пора в дорогу. Этой зимой Питер накрыл транспортный коллапс: говорят, местные дорожники потихоньку разворовывали технику, а когда выпал снег, да еще в таком количестве, чистить его оказалось просто нечем. За достоверность этих слухов не ручаюсь, но снега, даже на КАД и Московском проспекте, было больше чем достаточно для проверки системы стабилизации — работает она отлично, машину не «колбасит», даже когда под левыми колесами высокий снежный буртик, а под правыми голый асфальт.

Выезжая из отеля на пустой перекресток, я специально газанул, одновременно выворачивая руль на большой угол — VSC моментально откликнулась на такую дерзость и в корне пресекла занос. Система стабилизации GX 460 не отключается полностью, но надежно защищает именно «от дурака». Когда компьютер чувствует, что водитель управляет машиной, VSC не спешит вмешиваться, позволяет даже нарезать круги в управляемом скольжении, но стоит сделать глупость, как она мягко «осаживает» тяжелый вседорожник.

С помощью межосевого дифференциала типа Torsen усилие на колеса распределяется в пропорции 40/60 с преимуществом на заднюю ось, поэтому вседорожник, несмотря на постоянный полный привод, демонстрирует легкий заднеприводной характер, причем во время интенсивного разгона назад передается до 70% тяги. Правда, с 296-сильным движком, развивающим крутящий момент в 438 Нм при 3 500 об/мин, лучше не «дурковать». Разгон 8,3 секунды до сотни и 175 км/час «максималки» только на бумаге не очень впечатляют, на самом деле в режиме «кик-даун» спина плотно прижимается к сидению.

На КАД удалось немного попрактиковаться в быстрых обгонах. Рецепт простой: увидел просвет, открыл дроссель, и ты уже там. Причем бороться с машиной не приходится, у GX 460 отличная курсовая устойчивость, особенно в «спортивном» режиме амортизаторов, и очень маленькие для вседорожника крены — им противодействует система кинетической стабилизации. Гидравлические контуры при однонаправленном усилии «зажимают» поперечные стабилизаторы, и подвеска становится жесткой. А на «гребенке» KDSS гасит вибрации. Ни колейность, ни трещины в асфальте не влияют на поведение «четыреста шестидесятого», он мчится вперед как скоростной экспресс по рельсам, только руль, несмотря на гидроусилитель с переменным усилием, немного вяловат, чувствуется изначальное американское предназначение машины.

Lexus GX 460 очень хорошо едет по асфальту, но самоуверенность, с которой маркетологи бренда записали ему в конкуренты Infiniti FX50 и BMW X5 с 8-цилиндровым двигателем, поражает своей наивностью. Вряд ли новому GX удастся перетянуть на свою сторону любителей чистого асфальтового драйва, а вот соперничество с Mercedes МL 350 и Range Rover Sport выглядит куда более достоверно, особенно теперь, когда GX получил систему Multi-Terrain, по сути аналогичную «лендроверовской» Terrain Response.

Lexus настолько хорош вне дорог, что его примерное поведение на асфальте воспринимается всего лишь как приятный гарнир к основному блюду — бездорожью. Чтобы насладиться воскресной прогулкой в «пампасах», съездить за грибами, на рыбалку, даже принять участие в каких-нибудь локальных «покатушках» в зачете «лакированные», а если не жалко лакокрасочного покрытия, то и в «стандарте», не надо быть джипером. Вы можете вообще ничего не знать о бездорожье, но шанс доехать до нужной точки все равно будет, и очень большой, только внимательно прочтите инструкцию.

Задний неразрезной мост, прочнейшая рамная конструкция, специально рассчитанная так, чтобы, продираясь по тракторной колее, не повредить агрегаты трансмиссии, понижающая передача, межосевая блокировка и опциональная блокировка задней оси — это далеко не все, что у вас есть. Та же самая KDSS, которая на асфальте не позволяет развиваться кренам, на бездорожье фактически размыкает поперечные стабилизаторы, от чего ходы подвески становятся просто огромными, а с помощью пневмоэлементов в задней подвеске машину можно дополнительно приподнять над дорогой. Но основные помощники новичка это Crawl Control, передняя видеокамера с системой выбора траектории Off-road Monitor и Multi-Terrain Select.

Вот как это выглядит на практике: кнопкой включаем «понижайку», при желании блокируем межосевой и задний дифференциалы (при этом система стабилизации автоматически отключается) и выбираем нужную скорость «внедорожного круиз-контроля» — есть пять положений от 0,8 до 5 км/час. Затем убираем ноги с педалей и просто рулим. Не важно, что под колесами — камни, брод, подъем или крутой спуск — электроника сама будет поддерживать необходимую скорость, не допуская рывков и резких движений. Подключив переднюю видеокамеру, даже на крутом подъеме можно видеть все, что творится непосредственно перед машиной, линии на мониторе, аналогичные тем, которые используются в видеопарктрониках, и символическое изображение передних колес подскажут верную дорогу. В узких местах подключите камеры, встроенные в боковые зеркала, и у коряг не останется шансов ободрать вам бока. Картинка отключается только на скорости более 12 км/час, а Crawl Control работает и при движении задним ходом.


Чего не нужно делать, так это открывать двери и нажимать на педали — в этом случае «круиз-контроль» сразу отключится.

Если вы все равно не уверены в собственных силах — подключайте Multi-Terrain Select, эта система сама меняет режим работы двигателя, тормозов и АБС в зависимости от типа покрытия. Правда, тут все несколько сложнее, в отличие от того же RR Sport, управлять MTS приходится через меню на приборной панели и клавиши на руле, вчитываясь в мелкие надписи, а это менее удобно и не так быстро, как простая «крутилка» на «Рэйндже». Зато MTS можно вообще не трогать, а заблокировав дифференциалы и включив демультипликатор, действовать самостоятельно.

В Multi-Terrain Select «забиты» четыре алгоритма движения: «Mud and Sand» (грязь и песок), «Loose Rock» (гравий), «Mogul» (неровная поверхность) и «Rock» (скалистая поверхность). А где же «снег»? Вот теперь «включите голову», начинайте экспериментировать и быстро поймете, что, например, для снежной каши лучше всего подойдет «Mud and Sand», он допускает более высокую степень пробуксовки, а в положении «скалы» электроника не даст буксовать вообще — все довольно логично. Кстати, в «грязевом» режиме ABS включается гораздо позже, так, чтобы колеса успели нагрести перед собой горку, при этом уменьшается тормозной путь.


Внедорожную трассу для журналистов прокладывали дня за три до начала теста, организаторы не особенно церемонились с выбором направления, крутизной подъемов и спусков, глубиной снежного покрова — бездорожье у нас было самое настоящее, едва выйдя из машины, фотографы утопали по колено в снегу, вихрем скатывались с горок на «пятой точке». Но машины ехали везде, вернее почти везде: в ночь перед заключительным «марш-броском» выпала очередная месячная норма осадков, и в середине трассы пришлось таки повернуть назад, причина была самая уважительная — впереди напрочь «закопалась» лифтованная TLC 80 на внедорожной резине, шедшая во главе колонны. Некоторые горячие головы предлагали вытащить ее и пробиваться дальше, с некоторой долей оптимизма рассчитывая на лопаты, тросы, лебедку «боевой» восьмидесятки и взаимовыручку, но, к сожалению, до самолета в Москву оставалась всего пара часов. Ну и ладно, успеем еще накопаться, ведь и так понятно, что Lexus GX 460 всерьез претендует на лавры самого проходимого вседорожника в премиальном сегменте.

Видео: